3. juunil toimus Murastes Politsei- ja Piirivalvekolledžis TPI konverents, mille peamiseks teemaks oli joobes juhtimise vähendamisele.

Euroopa liikluspsühholoogide soov on edastada ühiskonnale sõnum, et liiklusohutuse tõstmiseks tuleb juhtimisvõimekuse arendamise kõrval pöörata tähelepanu ka sõidukijuhtide psühholoogilise juhtimisvõimekuse hindamisele.

Lisaks rahvusvahelistele sõnavõttudele esinesid sõnavõttudega ka Eesti esinejad Justiitsministeeriumist, Maanteeametist, Politsei- ja Piirivalveametist ning MTÜ-st Eesti Liikluskäitumise Arenduskeskusest.

 

Andri Ahven Justiitsministeeriumist andis ülevaate seadusandluse võimalustest joobes juhtimise vähendamisel.

Tabatud joobes juhtide arv on vähenenud 2005. aasta 15 947-lt 2015. aastal 6452-le (püsinud viimastel aastatel samas suurusjärgus).

Eestis on Euroopa kõrgeim politseikontrollide arv (suhtarvuna elanike arvu kohta), mõned aastad tagasi oli esirinnas Soome. Keskmiselt juhitakse enne politseile vahelejäämist joobnuna 200-300 korda (võib-olla 600 korda). Politsei poolt tabatakse 1-2% joobes juhtidest, vaatamata suurele kontrollide arvule.

Karistuseks on joobes juhtimise korral olenevalt rikkumise suurusest:

- 72%-l juhtudest vabadusekaotus (keskmiselt 5 kuud, enamasti tingimisi, reaalne vangistus 2%), rahaline trahv (17%, keskmiselt 1200 eurot), ühiskondlik töö (11%, keskmiselt 290 tundi),

- Lisaks karistusele konfiskeeritakse sõiduk 5% juhtudest ja enamasti jäädakse ilma juhtimisõigusest (keskmiselt 5 kuuks). Kohtukulud on keskmiselt 900 eurot.

- Rahaline trahv väärteo eest võib ületada trahvi kriminaalkaristuse korral. Väärtegu on joove suurusega kuni 1,49 promilli ja kriminaalasi algab 1,5 promillisest alkoholijoobest või juhtimisest narkootiliste ainete mõju all.

Kokkuvõte seadusandluse võimalustest: risk joobes juhtimisega politseile vahele jääda on liiga väike, isegi juhul kui kontrolle suurendatakse kaks korda.

Kergemate rikkumiste korral on kasu käitumise muutmisele suunatud sekkumistest, kõrgema riskiga juhtide puhul on vajalik kompleksne ja intensiivne meetmete süsteem: lühike vangistus, katseaeg, elektrooniline jälgimine ja rehabilitatsiooni programm. Sõltuvushäirete korral tuleks karistussüsteemi kõrvale lisada ka ravivõimalus.

Vaata Andri Ahvena esitlust SIIT.

Erki Ernits Maanteeametist andis ülevaate positiivsetest muutustest viimaste aastate statistikas.

2015. aastal oli Eestis 67 liiklussurma. Riiklikus liiklusohutuse strateegias võeti 2013. aastal eesmärgiks liiklussurmade jäämine alla 75 aastas keskmiselt.

2015. aastal sai liikluses vigastada 1746 inimest, strateegiliseks eesmärgiks on võetud mitte ületada 1500 inimest aastas.

2015. aastal oli 161 joobes juhiga liiklusõnnetust. Protsent, mis on aga liiga suur - veerand surmaga lõppenud liiklusõnnetuste põhjustajatest on joobes. Suur probleem on see, et 94% inimestest peab joobes juhtimist väga ohtlikuks, aga osa neist teeb seda siiski.

2015. aastal oli 8% juhtidest sõitnud joobes, neist 4% korduvalt. 0,9% kontrollitud juhtidest on ületanud lubatud alkoholi piirmäära. Maanteeameti 2016. aasta kampaania ütleb, et "Ka vähe on liiga palju!"

Olukorda on parandanud alates 2011. aastast toimuvad liiklusrikkujate (järelkoolitust) psühholoogilised sekkumised, kuid probleemiks on sõltuvushäirega isikud, kes vajaksid teistsugust sekkumist. 12% algajatest juhtidest on käinud järelkoolitusel korduvalt.

Vaata Erki Ernitsa esitlust SIIT.

Riho Tänak andis ülevaate Politsei- ja Piirivalveameti tööst.

Eestis on juhilubade omanikke ~600 000, statistiliselt peaks iga juht olema üle ühe korra aastas politsei poolt kontrollitud, kuna 2015. aastal viidi läbi 889 701 "puhumiskontrolli".

2015. aasta joobes juhtimise näitajad (suhtarvud on viimaste aastate lõikes samad):

0,2-0,49 mg/L ehk väljahingatavas õhus oli 1707 juhti, 0,5-1,49 mg/L 3066 juhti, üle 1,5 mg/L 3105 juhti, narkojoobes 277 juhti.

Vaata Riho Tänaku esitlust SIIT.

Dr. Don DeVol Saksamaa Liikluspsühholoogide Liidust kirjeldas sealset rehabilitatsioonisüsteemi.

2015. aastal on Euroopas liiklussurmad vähenenud 2001. aastaga võrreldes 54%.

Alkohol on sõidukijuhtide poolt tarvitatavatest mõnuainetest suurim, aga narkootikumide osakaal on alates 1986. aastast tugevalt suurenenud (6%-lt 20%-le).

Rikkumiste puhul ei saa juhid juhtimisõigust tagasi ilma psühholoogilist hindamist läbimata. Takso-, bussi- jt. kutselised juhid läbivad meditsiinilis-psühholoogilise hindamise (MPU) iga 5 aasta tagant.

Saksamaa on esimene riik, kellel on selline interdistsiplinaarne lähenemine. Psühholoogilise rehabilitatsiooni kogemus 30 aastat.

Antud sekkumine on olnud väga edukas: tagasilanguse määr kolme aasta jooksul peale MPU hinnangut oli 1986. aastal 25%, siis ei olnud kasutusel juhtimisvõimekuse parandamise programmid. See on langenud 2015. aastal 7%-le.

On selgunud nende koolituste väga suur efektiivsus kõrge riskiga liiklusrikkujate puhul *vähendades märkimisväärselt rikkumiste arvu

*tugevdades juhi endapoolset vastutusevõtmist

*olles kergesti vastuvõetav ja madala kuluga võimalus karistuse kõrval.

Vaata Don DeVoli esitlust SIIT.

Matus Sucha Tšehhimaalt kirjeldab juhi käitumise psühholoogilisi aspekte.

Ainult väga väike osa juhtidest on väga riskeerivad. 0,5% juhtidest paneb toime 20% kõikidest rasketest rikkumistest (korduvad rikkumised, suured kiiruseületamised, joobes juhtimine). Need juhid vajavad erisekkumist individuaalsel tasandil, milleks on rehabilitatsioon ja psühholoogiline juhtimissuutlikkuse hindamine.

Uuringu põhjal, mis viidi läbi 2471 isikuga, selgus, et ohutud juhid on

*professionaalsed juhid

*need, kellel on rikkumisi elu jooksul maksimaalselt 3

*rikkumisi kahe viimase aasta jooksul 0 *pole kordagi kaotanud juhtimisõigust

Riskeerivad juhid on kaotanud juhtimisõiguse erinevate rikkumiste tõttu. Üldiselt ei ole erinevust juhtimisvõimekuse osas võrreldes ohutute juhtidega. Seega peame tähelepanu pöörama asjaolule, et võimete alusel (mälu, verbaalsed ja mitteverbaalsed oskused jm.) ei saa ennustada juhi ohutut käitumist tulevikus.

Uuringus selgusid erinevused riskeerivate juhtide isiksusejoontes:

*nad on vähem hoolikad ja koostööaltid

*otsivad rohkem põnevust

*on madalama enesekontrolli ja austusega oma vastutuse ja kohustuste suhtes

*rikuvad suurema tõenäosusega reegleid

*eiravad sotsiaalseid norme

*julgustavad enda käitumist

*nad on rohkem mõjutatud oma tunnetest ja näitavad rohkem välja enda ebakompetentsust ja ebakindlust

*neil on suurem kalduvus teiste inimestega manipuleerida.

Kokkuvõttes võib öelda, et isikuomaduste põhjal on võimalik ennustada ohutut liikluskäitumist ja liikluspsühholoogid oskavad hinnata inimese sobivust sõidukijuhi rolli.

Vaata Matus Sucha esitlust SIIT.

Thomas Wagner räägib Šveitsi näitel tagasilangusest joobes juhtide puhul.

Läbiviidud uuringust selgus, et isikud, kes langevad tagasi liiklusrikkumiste juurde on meessoost, lahutatud või lahus elavad, eelnevalt karistatud, töölisklassist, vanuses 15-54 (eriti 25-40), juba osalenud alkoholiga seotud liiklusõnnetuses, kõrgete vere alkoholinäitajatega.

Demograafilised faktorid, mis seostuvad suurenenud joobes juhtimise riskiga: suitsetamine, perekonna ajaloos on alkoholi kuritarvitamine, iseloomulik suurel määral alkoholi tarbimine või joomasööstud. Tausta iseloomustab joobes reisijana joobes juhiga kaasa sõitmine.

Valim oli 242 inimest: 102 meest, 126 naist (mõned ei märkinud sugu).

Uuringus selgus, et mõju puudub sellistel faktoritel: kvalifikatsioon (haridustase), tööalased näitajad, vabaaja tegevused, võimekuse (kontsentreerumise test), isiksusejoontest: avatus, eneseväljendus, enesekontroll, emotsionaalne tasakaalukus, alkoholiga seotud hoiakud ja alkoholiga seotud riskitaju.

Kokkuvõtteks võib öelda, et vanus, rikkumised kaasneva amfetamiini tarvitamisega ja sotsiaalne kohanemisvõime omasid märkimisväärset mõju tagasilanguse riskile.

Vanus kui isiksuse küpsuse näitaja paistis mängivat olulist rolli kõikide muutujate puhul. Näiteks olid vanemate juhtide tagasilanguse näitajad madalamad kui noorematel. Samuti selgus, et inimesel, kes hoolitseb laste eest, esineb vähem tagasilangust (suhte olemasolu ei olnud siinkohal oluline).

Vaata Thomas Wagneri esitlust SIIT.

Jan Vissers andis ülevaate Hollandi rehabilitatsioonisüsteemist.

Eristatud on liiklusrikkumiste puhul vere alkoholisisalduse määrad - väiksema joobega tabatud inimene läbib 2-päevase, suurema joobega kolmepäevase sekkumismeetme.

Algajad juhid peavad alates 1,3 promillisest joobest ja kogenud juhid alates 1,8 promillisest joobest läbima meditsiinilis-psühhiaatrilise hindamise.

Hr. Visser rääkis ka sellest, et Hollandis on alkoluku rakendamise kogemus ca 4000 isikuga. Hetkel on riiklikult peatatud alkolukkude kasutamine joobes juhtidele. Põhjuseks peetakse liiga kõrgeid kaasnevaid kulusid süüteo toimepanijale (al 2000 euri aastas) ning kaheldavust efektiivsuses.

Vaata Jan Vissersi esitlust SIIT.

 

Teiste konverentsil osalenute ettekanded:

Fatima Pereira Da Silva - "Performance tests to assess driver's fundamental resources for safe driving"

Ludo Kluppels - "20 years of experience in driver improvement courses in Belgium" ja "Reflections on the Estonian Driver Rehabilitation System"

Jürgen Merz - "TPI - Who we are and what we do?"

Ivika Born ja Gunnar Meinhard - "A pilot project for rehabilitation of drivers driving under the influence of alcohol in Estonia from 2014 to 2015"