Tallinna Tehnikakõrgkoolis toimunud liiklusohutuse konverentsi keskseks teemaks oli võimaluste otsimine Eesti liiklusohutuse parandamiseks, tuginedes selles Saksamaa senisele kogemusele. Analüüsist selgub, et rangete ja konkreetsete meetmete rakendamine viib probleemsed isikud politsei huviorbiidist eemale.

Maailma Tervishoiuorganisatsioon (WHO) on prognoosinud, et aastaks 2020 tõuseb liiklusõnnetustes kannatada saanute ning hukkunute osatähtsus maailmas teisi inimesi ohustavate terviseprobleemide kõrval kolmandale kohale. Euroopa riikides, kus liiklusohutus on heal järjel (nt Holland, Suurbritannia, Rootsi, Saksamaa), hukkub aastas ca 60 inimest ühe miljoni elaniku kohta.

Euroopa riikide keskmine hukkunute hulk ühe miljoni elaniku kohta on 95. Eesti viimaste aastate sama näit (kuni aastani 2008) on olnud 136, alates aastast 2000 on hukkunud keskmiselt 190,8 inimest aastas.

Liiklusõnnetuste uurimine on oluline

Tallinna Tehnikakõrgkoolis toimunud rahvusvaheline liiklusohutuse konverents „Meditsiinilis-psühholoogilised meetmed liiklusohutuse parandamiseks“ püüdis juhtida Eesti liiklusohutusspetsialistide tähelepanu tõhusatele meetmetele, mis on mujal aidanud hukkunute ning vigastatute hulka  vähendada. Prof. Wolfgang Schubert (Saksamaa Liikluspsühholoogide Liidu president) ja Prof. Rainer Mattern (Saksamaa Liiklusmeditsiini Liidu president) toonitasid liiklusõnnetuste uurimise tähtsust.

Seniste uuringute põhjal selgub, et ca 95% liiklusõnnetusi juhtub inimese süül ja ainult 1,3% tehnilisest probleemist ning 11,9% teistest teguritest tulenevalt. Jean-Paul Repussard’ (Euroopa Komisjon, Energia ja transpordi direktoraat) ettekanne kinnitas Saksamaa professorite uuringuid ja tõi välja Euroopa kesksed liiklusprobleemid. Nendeks on kiiruse ületamine, alkoholi ja meelemürkide mõju all sõiduki juhtimine, turvavööta sõitmine, väsimus ja üldised terviseprobleemid.

Ükski meetod üksi ei aita

Kuidas muuta Eesti liiklus ohutumaks? Rahvusvaheline liiklusohutuse praktika viljeleb karistuse ning preventsiooni interaktsiooni. See tähendab, et ükski meetod üksi ei suuda efektiivset tulemust tagada. Efektiivsuse tagamiseks on enamikes Euroopa Liidu maades kasutusel punktisüsteem, mis toimib erinevates riikides erinevalt. Valdavalt on tegemist progresseeruva loogikaga ehk juht saab iga rikkumise eest punkte, mis summeeritakse.

Ent esineb ka regresseeruva iseloomuga süsteeme (nt Prantsusmaal ja Hispaanias), kus iga juht saab koos juhiloa omandamisega teatud hulga punkte, mida rikkumiste iseloomust ja raskusastmest tulenevalt järjest ära võetakse. Olenemata süsteemi iseloomust kaalub punktisüsteem minevikus toimunud rikkumistest tulenevalt iga rikkuja liiklusohtlikkust tulevikus. Vastavalt rikkumisele kaasneb juhile kohustus ettenähtud tegevusteks.

Enimkasutatav tegevus on järelkoolitus, kus juht peab oma hälbimise iseloomust lähtuvalt (vastavalt alkohol või mõnu muu riskikäitumine) läbima vastavasisulise teraapilise koolituse. Kui aga tegemist on pideva liiklusnõuete rikkujaga, tuleb juhtimisõiguse taastamiseks läbida ka meditsiinilis-psühholoogiline uuring. Negatiivse tulemuse korral (ca 7% juhtudest) ei ole isikul õigust sõidukit edaspidi juhtida.

Teha tuleb trahvimisest enam

Miks mitte võtta ka Eestis kasutusel isiku liiklusohtlikkust hindav süsteem, olgu tema nimeks siis veapunktisüsteem või juhtimisvõimekuse reiting? Tähtis on, et liiga aktiivse hälbimise korral tuleb juhiga tegeleda, mis aitaks omakorda tema liikluskäitumist tulevikus muuta ning ei piirduks ainult trahvi maksmisega. Esimestel rikkumistel tähendab sellise süsteemi rakendamine leebemat karistust, kuid rikkumiste hulga suurenedes ja preventiivsete meetmete vältimisel muutuks karistus järjest rangemaks.

Mida tähendab juhtimisvõimekuse hindamine? Isiku sobivus sõidukijuhiks muutub tähtsaks esmakordselt sõidukijuhiks soovimisel. Sellisel juhul lähtutakse tavaliselt olemasolevatest füüsilise ja vaimse võimekuse registrites olevatest andmetest. Kui isikul pole tervisliku seisundiga probleeme esinenud, ei tohiks tal tekkida ka tõrkeid vajaliku meditsiinilis-psühholoogilise tõendi saamisel.

Juhtimisvõimekust hindavatel ekspertidel võib tekkida vajadus sügavamaks uuringuks aga juhul, kui isik pole ajateenistuses osalemiseks tervislikult kõlbulik või tal on esinenud tõsisemaid terviseprobleeme, mis on väga konkreetselt määratletud (nägemis- või kuulmisvaegus, suhkruhaigus, epilepsia, vaimne võimetus). Konkreetsete terviserikete puhul ei tohi liikluses juhina osaleda ja sellest informeeritakse ka asjakohaseid institutsioone.

Teisel korral kerkib vajadus meditsiinilis-psühholoogilise uuringu järele juhul, kui juhtimisvõimekust omav isik:

1. rikub raskelt liikluseeskirja nõudeid (ületab märkimisväärselt kiirust, ei allu politsei peatumismärguandele, põhjustab oma tegevusega kellelegi vaimset või ainelist kahju jne);

2. kontrollimisel on veres alkoholi sisaldus alates 1,1 promilli;

3. on läbinud liikluse riskikäitumise või alkoholi kahjulikkuse järelkoolituse, kuid jätkuvalt rikub liikluseeskirja nõudeid.

Ranged meetmed toovad tulu

Rahvusvahelise (Austria, Hispaania, Holland, Itaalia, Portugal, Prantsusmaa, Rootsi, Saksamaa, Soome, Šveits) praktika järgi kasutatakse küll veidi erinevaid tehnilisi lahendusi juhtimisvõimekuse hindamisel, kuid eesmärk on kõigil üks - selekteerida välja puuduliku juhtimisvõimekusega isikud. Omaette eesmärgiks pole sellisel juhul mitte võimalikult suure hulga isikute elimineerimine liiklusest, vaid probleemsete isikute avastamine ja neile rehabilitatsioonimeetodite rakendamine.

Kui Saksamaal mõõdetakse juhi joobeks 1,6 promilli (selleks peab 1,8 m pikk ja 80 kg kaaluv mees jooma ära umbes 400gr viina), peatatakse koheselt juhtimisõigus ning juhiluba võetakse füüsiliselt ära. Seejärel tuleb juhil läbida meditsiinilis-psühholoogiline kontroll eesmärgiga selgitada välja võimalik kalduvus alkoholismile. Kontroll koosneb kahest osast: meditsiinilisest (võetakse vere-, maksa jt proovid) ja psühholoogilisest (sooritatakse mitmeid teste ning viiakse läbi süvaintervjuu). Kontrolli kahe osa liitmisel saadakse teada, kas tegemist võib olla alkoholismiga.

Kui isikul on alkoholism, tuleb esmalt läbida 4-12 kuud pikk võõrutusravi ja seejärel alkoholi liiklusohtlikkuse koolitus. Korduvate teadusuuringutega on tõestatud, et 70% isikutest, kes on läbinud kirjeldatud preventiivse süsteemi, ei satu lähema viie aasta jooksul politsei huviorbiiti. Isegi, kui Eestis oleks vastav protsent esialgu poole väiksem, oleks tegemist märkimisväärse ohu kõrvaldamisega teedelt. Mitmed Tallinna Tehnikakõrgkoolis konverentsil osalenud külalised juhivad Euroopas järelkoolitusi läbi viivaid organisatsioone ja on andnud nõusoleku Eestis erialase kaadri ettevalmistamiseks, kes suudaks hakata probleemseid juhte ümber kasvatama.